经过半年多（duō）的试（shì）点，物流企业反映，行业税负增加问题仍无法得到有效解决，为配（pèi）合过渡期后政策调整，中国物流与采购（gòu）联合会经过深（shēn）入调研（yán），总结行业主要面临问题（tí），提出相关（guān）政策建议。

　　物流业作为首批营（yíng）改增试（shì）点行业，税负增加问题始终没（méi）有得到有效解决。特别是公路货运业税负大幅增加，已经成为物流（liú）企业、主（zhǔ）管（guǎn）部门及高层领（lǐng）导普遍认可的事实。

　　据（jù）中物联发布的《2015年度物流企业（yè）负担及营（yíng）商环境调查报告》调（diào）查显（xiǎn）示，2015年公（gōng）路货运样本（běn）企业缴纳（nà）增值税换算成营业税体制，税（shuì）负平均增长88.4%。近（jìn）年来，许多地方政（zhèng）府采取了过渡性（xìng）的补贴（tiē）政策，也从（cóng）侧面印（yìn）证了（le）企业税负增（zēng）加的实际问题。行业期待（dài）在（zài）营改（gǎi）增全面（miàn）推开后能够解决该（gāi）问题，确保物流业和其他行业一样做到税负（fù）“只减不增”。

　　公路货运业是物流业重要的子行业，个体业户分散经（jīng）营（yíng）、货运企业整（zhěng）合社会（huì）运力是行业（yè）基本格局。公路（lù）货运业总体规模大、运量比重高、吸纳就业（yè）多。2015年，公（gōng）路货运市场规模占服务业增加值的（de）10%左右，公路货运量占货运总量的75.5%，从（cóng）业人员占（zhàn）服务（wù）业（yè）的10%左右（yòu），直接供养人口（kǒu）上亿人（rén）。由于市场开放早，进（jìn）入门槛低，公路货（huò）运市场（chǎng）由计（jì）划经济时（shí）期的集中（zhōng）经（jīng）营逐（zhú）步转变为（wéi）“个体业户（hù）分散（sàn）经营、货（huò）运（yùn）企业整合社会运（yùn）力”的市场格局。

　　2015年（nián），全国公路货运经（jīng）营业户718.2万户（同比减少（shǎo）39.4万户），其中个体运（yùn）输业户占比（bǐ）为91.8%，平均（jun1）每户拥有车辆不到2辆（liàng）。货运和物（wù）流企业通过层层分包方（fāng）式（shì），整合（hé）社会（huì）运力（个体业户）提供服务。由于公路货运（yùn）流动性强、管理难度大（dà），个体业户分（fèn）散（sàn）运营具有经济（jì）合理（lǐ）性。初步判断，这种分散经营、运力整合的市场格局在我国（guó）还将（jiāng）长期存在。

　　公路货运业税负增（zēng）加的主要问题是（shì）进项抵扣不足。由于承担公路货物（wù）实际运（yùn）输服务的主要是个体运（yùn）输业户，按（àn）照小规（guī）模纳税人管（guǎn）理，无法给（gěi）下游整合运力（lì）的货运（yùn）企业（yè）开具11%的增（zēng）值税专用发票（piào）。个体运输业户作为（wéi）消费（fèi）链条的实（shí）际消费者，他们车辆购置费用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险费等进项成本，难以通过开（kāi）具足额的销（xiāo）项票把税负（fù）传递（dì）给下游货运企业，导致（zhì）货运（yùn）和物流企业（yè）进（jìn）项抵扣不足。由此造成增值税抵扣（kòu）链条不完整（zhěng），税收中性和传导作用无法体现。

　　此外，由于公路（lù）货运（yùn）业（yè）具有网络化经营（yíng）的特征（zhēng），个（gè）体业户区域性或全国性异地经营是市（shì）场常态。当前税收征（zhēng）管制度对（duì）个体运（yùn）输业（yè）户异地开票的（de）限制没有解决，个（gè）体（tǐ）业户无法为下游企业提供发票，增值税抵扣链条出现断裂，更增加了货运企业的税收负担。总体来看（kàn），个（gè）体运输业户（hù）没有（yǒu）开具专票权利，异地经营开票受限导（dǎo）致（zhì）增值（zhí）税抵扣链条脱节是公路货运业税负增加的根本原因。

　　财税〔2016〕36号文及后续补充文件的出台，为行业增加抵扣（kòu）、完善链（liàn）条、降低税（shuì）负创造了条件。

　　问题一：36号文首次（cì）规定（dìng），非固定业户（hù）应当向应税行为发生地主管（guǎn）税务机关（guān）申报纳税（shuì），适用（yòng）3%的（de）税率。这为（wéi）个体运输业户在异地开票提供了可能。但是，该条款的落实还涉及到税务系统（tǒng）的改造（zào）和（hé）征管流（liú）程（chéng）的设计，行（háng）业期待个体运输业户异地开（kāi）票实施（shī）细（xì）则尽快出台（tái）。

　　问题二：36号文首次将“无运（yùn）输（shū）工（gōng）具承运业（yè）务”纳入（rù）应税（shuì）科目，并规（guī）定“按照（zhào）交通运输服务缴纳增值税”，适用税率从（cóng）6%变（biàn）为11%，理顺（shùn）了增值（zhí）税抵扣链条，符合物流业运行的实际。但是由于缺（quē）乏（fá）相关税（shuì）收征管细则和配套资质认定（dìng），该项税收征管政策难以落地。在税收征管方面，无运输工具承运业务税收政策的落（luò）实仍然聚焦（jiāo）在公路货（huò）运行业，主要仍是受个体运输业（yè）户（hù）分散经（jīng）营格局的影（yǐng）响，个体运输业（yè）户无法（fǎ）为无运输（shū）工具承运人（业内称为“无车（chē）承（chéng）运人”）提供（gòng）11%的增值税专用发（fā）票（piào），导致（zhì）整个增值（zhí）税抵扣链条（tiáo）出（chū）现断链。由于相关的税收政策（cè）不配（pèi）套，影响（xiǎng）了（le）“无车承运（yùn）人”政（zhèng）策（cè）落地。

　　近年来，随着“互（hù）联（lián）网+”在物流领域加快推进，在公路货运行业涌现（xiàn）了一批具有“无车承运人”基因的互联网平台。通过搭建（jiàn）个（gè）体（tǐ）司机与货运物（wù）流企业之间的互联网平台（tái），有效（xiào）整合分散的（de）运力（lì）资源（yuán），提升运输（shū）组织（zhī）效率（lǜ）。依托互联网平台（tái），借助信息化手段，实现了分散市场的有效（xiào）连接（jiē），大量信息在互联网（wǎng）平台的沉淀也为税务征管提供了（le）大数据支撑。去年以来，国务院多次发文鼓励（lì）依托互联网平台的“无车承运人”发展。交通（tōng）运输（shū）部（bù）近期（qī）启动“无车承运（yùn）人”试（shì）点。行业期待以“无车（chē）承运人（rén）”试（shì）点为契机（jī），开展（zhǎn）“互联网+税务”项目应（yīng）用，在符（fú）合条件（jiàn）的（de）互联网平台解（jiě）决“无车承运人”税收征管（guǎn）问题。

　　问题三：36号文首次将“道路（lù）通（tōng）行服务（包（bāo）括过路费、过桥费、过闸费（fèi）等）”纳入经营租赁服务，适用11%的税率，行（háng）业（yè）税负有（yǒu）望得到（dào）根本降低（dī）。但36号文同时规（guī）定，试（shì）点前（qián）开工的高速公路可以选（xuǎn）择适（shì）用简易计税方法，减按3%的征（zhēng）收率计算应纳税额。从政策实施情况看，公路经营企业都选（xuǎn）择了3%的（de）简易计税方（fāng）法（fǎ），路桥通行费无法纳入进项抵（dǐ）扣（kòu），降低行业税负的政策预期难以落地。为此，财税（shuì）47号文对（duì）上（shàng）述（shù）政策进行了调整（zhěng），规定5月1日至7月31日（rì）的过（guò）渡期内，经营（yíng）性（xìng）高（gāo）速公路（lù）通行费按3%抵扣进项，政（zhèng）府还贷高速公（gōng）路（lù）通行费不能抵扣。由（yóu）于经营性（xìng）公（gōng）路仅占收费公路的56%，行业实（shí）际享受的抵扣率仅为1.68%。根据交通运输部《2014年全国收费（fèi）公路统计公报（bào）》数据（jù）显（xiǎn）示，2014年（nián）全国高速公路（lù）收费3549亿元，可抵扣进项额仅为60亿元（yuán），按70%的货（huò）运车辆（liàng）份额，全行业仅可抵扣40多（duō）亿元（yuán）。

　　以单车成本测算，路桥通行费适用3%简易计税方法，因不能作为进（jìn）项抵扣，营改增后实际税（shuì）负率在5.4%左（zuǒ）右（yòu），与营业税体制下的（de）3%相比上升80%以上；如果适用3%的（de）可（kě）抵（dǐ）扣税率，按照实际可（kě）抵扣（kòu）比例（lì），税负（fù）率（lǜ）在4.8左右，比营业税体制下上升60%左右；如果（guǒ）适（shì）用11%的税率（lǜ），税（shuì）负率在（zài）2.6%左右（yòu），下降14%左右；如（rú）果适用6%的税（shuì）率，税负（fù）率在3.8%左右，较营改增前略有上升，加上新增加的保险（xiǎn）、维（wéi）修等（děng）抵（dǐ）扣项目税（shuì）负（fù）较营改增（zēng）前基本持平。对（duì）于各类（lèi）公路（lù）货（huò）运（yùn）企业，由于还具有一（yī）定（dìng）的（de）管理成（chéng）本和财（cái）务成本，税率水平较单车测算（suàn）会（huì）有不同程度提高。因此，将通行费征收（shōu）率设（shè）在6%左右具（jù）有较强的可行性。对于试点前已（yǐ）经开工和使用（yòng）的收费公路（lù），建议财税部门进行专（zhuān）门的过渡（dù）方案设计，降低公路经营企业（yè）税收负担。

　　为解决物（wù）流业特别是公路货运行业税负（fù）增加问题（tí），提出以下政策建议：

　　方（fāng）案一：将货运物流企业提供货（huò）物运（yùn）输服务（wù），以其（qí）取得（dé）的（de）全部价（jià）款和价（jià）外（wài）费（fèi）用，扣（kòu）除支付给个体运输（shū）业户运费后（hòu）的余（yú）额缴（jiǎo）纳增（zēng）值税（shuì），并按照全部价款和价（jià）外费（fèi）用总额开具增值税发票。

　　方案二：允许货运物流企业（yè）向个体司机支付运费时按3%的征收率为（wéi）其代（dài）扣代缴，接受代（dài）扣税款的（de）税务机关为个体司机代开增（zēng）值（zhí）税发票并转（zhuǎn）交（jiāo）给代扣税款的货运物流企业；对按（àn）照上述方式（shì）取得（dé）的（de）增值税发票，货（huò）运物流企业可以作为运（yùn）输成本计算依据，并按照11%税率计算进（jìn）项抵扣。

　　方案三：允许货运物流企业为个体运输业户异地代开3%的增值税专（zhuān）用（yòng）发票，货运物流企业代个体运输业户采购运输过程当中（zhōng）产生的燃（rán）油、维修及通行费等（děng）成本取得的增值税专用票，允（yǔn）许货运物流企（qǐ）业进项抵扣。

　　建议一（yī）：按（àn）照国务院要求，结合无车承运人试点（diǎn），在（zài）具备互（hù）联网平台，信（xìn）息化水（shuǐ）平较高，符合（hé）条件（jiàn）的无车承运人试点企业中（zhōng）先行（háng）试（shì）点（diǎn），条件成（chéng）熟（shú）时（shí）全行（háng）业推开。

　　建议（yì）二：为保（bǎo）证交易真实（shí）性，国税机关开发税收风险（xiǎn）监控功能和（hé）发票开具系统，按照“互联网（wǎng）+大（dà）数据（jù）+税收”的税收征（zhēng）管模式，要求（qiú）无车承（chéng）运人与税务系统进行实时对接，实现对企业经营数据、开票信息（xī）真实性（xìng）、合理（lǐ）性的有效稽核监控。

　　建议三：加快推进（jìn）金税三期（qī）工（gōng）作建（jiàn）设，突破（pò）税收属（shǔ）地征（zhēng）管限制，本着既方便（biàn）个体运（yùn）输（shū）业户，又能（néng）监管到位，杜（dù）绝虚开发（fā）票和税源流失的要（yào）求，明确个（gè）体运输业（yè）户异地开（kāi）票细则。允（yǔn）许物流企业在业务发生地为个体（tǐ）运输（shū）业（yè）户代开（kāi）增值税发票。

　　建议四：将高速公（gōng）路和一级、二级收费公（gōng）路统一适用6%的税率抵扣进项。对于政府还贷型高速公路也统（tǒng）一按（àn）照6%税率（lǜ）抵扣。